A especificação API CK-4 já está no mercado. Lançada nos EUA em 2016, teve sua estreia no Brasil em 2018. Essa especificação se mostra especialmente eficaz para manter a durabilidade do sistema de controle de emissões, garantindo maior vida útil do motor. Ela foi embasada em três grandes fortalezas: A resistência à oxidação – com teste realizado pela primeira vez em motor diesel da Volvo (T13); maior resistência ao cisalhamento – caracterizado por novo mínimo para HTHS; e controle da aeração – através de um novo teste, ASTM Caterpillar C13 Oil Aeration Test - COAT. Mas será que essa especificação faz sentido para o mercado brasileiro?

A atual frota brasileira de pesados – ônibus e caminhões – tem motores com idade média de 10 anos, de acordo com o Relatório da Frota Circulante, edição de março de 2021 do Sindipeças e Abipeças. Esses motores em sua maioria correspondem à motores Euro 3 e Euro 5. Estima-se que os óleos mais usados por esse nicho ainda atendem a especificação CI-4, atingindo aproximadamente 70% do volume de lubrificante do mercado de pesados SAE 15W-40, enquanto para os óleos CK-4 este volume é de 1%. Mas essa atual situação tem data de validade. A resolução n°490, de 16 de novembro de 2018, estabelece o início da vigência do novo PROCONVE P-8 para janeiro de 2022 (para novos modelos de veículos) e janeiro de 2023 (para os demais veículos). De acordo com este cronograma, novas legislações de emissões começarão a vigorar, e será necessário um ajuste, tanto de motor, quanto de óleo lubrificante. 

No tocante ao motor, algumas mudanças terão que ser implementadas nos próximos anos, como o aumento da temperatura de operação, que dá maior garantia de combustão completa. Mas principalmente as adições do SCR (catalisador redutor seletivo, o ARLA 32) e do DPF (filtro particulado diesel). Esse último essencial devido aos novos limites mais restritivos de material particulado. 

Observa-se um padrão tanto nas especificações de óleo de motor quanto nas regulamentações de emissões globais. Até 2012, o foco estava em seu controle, com grandes reduções de poluição por NOx (30%) e material particulado (80%). Após, notou-se um direcionamento para economia de combustível, através da regulamentação de diminuição de CO2. Com um motor agora no mais alto nível de tecnologia atual e com reduções de emissões tão grandes quanto às do PROCONVE P8 (71% de redução de hidrocarbonetos HC e 50% de material particulado), o óleo lubrificante tem papel fundamental tanto na lubrificação desses equipamentos, sua função principal, mas também na manutenção das emissões.  O Brasil, adicionalmente, tem um fator ainda mais crítico: A legislação atual prevê a diluição de 13% de biodiesel no diesel (com previsão de alcançar 15% em 2023). Sabendo o quanto o combustível influencia no lubrificante, desde o controle da fuligem até os casos de diluição de combustível, faz cada vez mais sentido o uso de um óleo com maior proteção à oxidação e que garanta a proteção do motor.

Dessa forma, a especificação API CK-4 se apresenta compatível e superior às anteriores, ultrapassando as antecessoras em todos os quesitos e não só faz sentido para o mercado brasileiro, como também é a garantia de durabilidade do motor e do cumprimento das novas legislações ambientais previstas .